Для чего и зачем автолюбители выбирают машины бизнес-класса? Ответ прост – красивый, элегантный кузов класса «седан», большая колесная база, вследствие чего – повышенный комфорт пассажиров, великолепная отделка салона и что-то еще… еле уловимое. Ах, да, – желание не ударить в грязь лицом – ни перед лицами противоположного пола, ни перед начальником или партнером по бизнесу.… Эдакий мужской комплект достоинств.
Герой нашего сегодняшнего обзора – Nissan Cefiro в третьем поколении (европейский аналог Nissan Maxima QX – во втором).
Кстати, жители Евросоюза увидели сегодняшний Cefiro (или Nissan Maxima QX) на Женевском автосалоне в 2000 году. До этого была первая европейская модель. Она выпускалсь с 1995 года. Японский же Cefiro увидел свет в 1988 году.
Вкратце о том, что такое Nissan Cefiro и с чем его едят. Это стандартный «седан» одного из крупнейших мировых производителей автомобилей – компании Nissan. Главные конкуренты первого поколения модели, как, впрочем, и сейчас, – модели семейства «маркообразных», а именно – Mark II, Mark X, Chaser, Cresta, Brevis, Verossa, производителем которых является главный конкурент компании Nissan – Toyota.
Однако есть у Cefiro ряд кардинальных отличий, а конкретно – два. Первое – передний привод, второй – V-образный двигатель семейства VQ… Хотя, позвольте, пожалуй, есть еще и третье отличие именно этой модели – первоклассный дизайн!
Солидно. И со вкусом
Вы, наверняка, знаете, как в Приморском крае, наводненном японскими авто, относились к Cefiro в предыдущем кузове: «у человека не хватило денег на Mark». Но никто при этом не задавался вопросом: а стоит ли переплачивать за бренд, когда под боком – совершенный одноклассник, только немного дешевле и чуточку симпатичней.
Собственно, дизайн.
Классическая форма кузова придает Cefiro респектабельный вид. Автомобиль в последнем кузове заметно шире и длиннее (Д, Ш, В: 4920 x 1780 x 1440), а интерьер – более просторный и элегантный (2035 x 1485 x 1190).
Интересным, прежде всего, является исполнение оптики: большие хрустальные фары в одном стиле как спереди, так и сзади. Кроме того, стали заметны хромированная радиаторная решетка и современные, слегка скругленные бамперы. Добавьте к этому немного выпуклый в середине капот, 16-ти или 17-ти дюймовые колесные диски (в зависимости от комплектации) – и все: перед вами – красивый, солидный, дорогой автомобиль.
Инженеры Nissan позаботились и о великолепной эргономике салона: управление аудиосистемой продублировано клавишами на рулевом колесе. Само рулевое колесо, как и приборная панель, отделано пластиком «под дерево». Надписи на приборном щитке выполнены крупным шрифтом с использованием технологии флуоресцентной подсветки “Fine Vision”. В автомобиле используются сверхтолстые стекла, препятствующие проникновению ультрафиолетовых лучей и одновременно снижающие уровень шума. Электростеклоподъемники имеют функцию, не позволяющую прищемить руку: если что-либо попадает между верхним краем стекла и рамкой, стекло автоматически начинает опускаться. Такие вот приятные мелочи.
Сиденье, рулевая колонка (которая, к сожалению, двигается только вверх-вниз) и педали расположены так, чтобы сделать посадку водителя максимально комфортной. У авто присутствует функция памяти настроек водительского сиденья, которая дает возможность запоминать и автоматически восстанавливать индивидуально заданные параметры для водителя.
Кстати, использование переднего привода на Cefiro – это большой плюс и с точки зрения внутреннего пространства: салон стал просторнее по всем параметрам. Особо ощутимо изменилось пространство для ног пассажиров заднего сиденья и размер багажного отделения (он просто огромен). Кроме того, складывающиеся задние сиденья позволяют перевозить длинномерные грузы, например, горные лыжи. В салоне предусмотрено множество дополнительных мест для хранения различных предметов.
Есть еще одна отличительная особенность, выделяющая его перед конкурентами: если в прошлом поколении Cefiro был не слишком «тихой» машиной, то в новой версии авто все продумано – никаких лишних шумов с улицы вы не услышите.
Технические особенности
Опять же начнем с того, что за всю историю производства данной модели машину делали с передним приводом. То есть это – переднеприводной «седан» бизнес-класса.
Конечно, поклонники типичных заднеприводных «седанов» против такой компоновки: страдает плавность хода, поведение на загородном шоссе на большой скорости. Однако стоит только задуматься: Camry (а в новом кузове она – одноклассник Cefiro) – переднеприводная Да тот же Mark! – Казалось бы, типичный заднеприводной «седан», в новом поколении – Mark X – он в «стоке» имеет привод на передние колеса!
О чем это говорит? Прежде всего, о практичности, управляемости и, как следствие, – безопасности пассажиров. Ведь на мокрой, скользкой, а, тем более, заснеженной дороге передний привод однозначно выигрывает у заднего: здесь машина управляется нормально и едет тоже нормально. Даже если снесет в занос, он полностью управляем.
Двигатели на японском Cefiro и европейском Махima QX – V-образные. Серии VQ. Они полностью алюминиевые (чувствуется опыт Honda). Легкий вес этих двигателей способствует эффективности и экономичности и дополняется одними из самых легких поршней среди двигателей такого объема. Это, в свою очередь, позволяет использовать облегченные шатуны и меньший, а, следовательно, и более легкий коленчатый вал.
Двигатели серии VQ имеют четыре распределительных вала, 24 клапана, шесть цилиндров и систему непосредственного зажигания. Система впуска с изменяемыми фазами газораспределения позволяет получить высокий крутящий момент как на низких, так и на средних оборотах двигателя.
Моторы этой серии несколько лет подряд входят в десятку лучших двигателей в мире, определяемую независимым американским журналом “Ward’s Auto World”.
На японский вариант устанавливали два типа двигателей: двухлитровый VQ20DE мощностью 160 л.с. и мотор VQ25DD объемом 2,5 литра и мощностью 210 л.с.
На европейский Maxima QX устанавливали такой же двухлитровый мотор, придушенный по мощности (140 л.с.), и слегка «урезанный по лошадям» трехлитровый двигатель (200 л.с.).
Подвеска
Управляемость у Cefiro – превосходная. Подвеску машины инженеры сделали «сбитой», в меру жесткой. Передняя подвеска использует оптимально расположенные точки крепления амортизаторных стоек для изоляции кузова от шума и вибраций. С этой же целью нижние рычаги крепятся к подрамнику. Повышенный комфорт достигается благодаря снижению уровня вибрации и шумов, а также настройка геометрии подвески, которая гарантирует минимальную продольную и поперечную раскачку кузова при разгонах и торможениях.
Изменения затронули и заднюю подвеску. Так полюбившаяся многим многорычажная подвеска Nissan была еще более усовершенствована. Торсионная поперечная балка по-прежнему контролируется боковым рычагом и управляющим стержнем с пружинами и амортизаторами. Такая система позволяет колесам двигаться только в вертикальной плоскости по отношению к кузову, независимо от дорожных условий или поворотных сил. Теперь же боковой рычаг располагается не впереди, а позади торсионной балки. В результате был достигнут эффект увеличения сцепления шин с дорогой, уменьшения крена кузова и улучшения курсовой устойчивости. Эта система впервые была разработана для Nissan Maxima: она не только улучшает устойчивость при прямолинейном движении и на поворотах, но также снижает вибрацию, а, соответственно, и уровень шумов в салоне.
Кстати, рулевое управление также было усовершенствовано: новая «шестерня-рейка» на малой скорости позволяет легко поворачивать руль. При увеличении скорости передвижения руль заметно «тяжелеет».
Итак
Перед вами – новый и относительно недорогой переднеприводной «седан» бизнес-класса: проверенные, мощные, великолепно звучащие двигатели, новейшая система распределения тормозных усилий, доработанная подвеска, эксклюзивный и просторный салон.
А что еще надо для русской зимы? Правильно – передний привод!
